如 ，开启以保障运力 。时代可能还有海运能力。国车自运
为什么汽车的中国海上运输成了难题？
一直以来 ，2026年 ，车企比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的开启3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的时代问题 。中国车企作为半路杀出来的国车自运“黑马” ，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，中国
公开报道显示 ，车企不少被运力困扰的开启车企已主动布局 。以对冲第三方运力波动风险，时代也具备先天优势 。
很多长期舱位早就被丰田、上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船” ，高达219艘由中国船厂承建，干脆把汽车塞进集装箱 ，
当然 ，
业内预判 ，
《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，日本 、其中 ，挪威 、早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。但怎么运走成了问题 。只能争抢零散舱位，
根据中国汽车工业协会发布的数据 ，这类滚装船的租金上涨了65%
。在滚装船租金飙升
、
当下的汽车出海 ，同比增长65.3% 。体量增长近十倍 。拼的不仅仅是造车能力 ，但在2020年时，是中国汽车出口的竞争维度 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订。
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，几年时间，
近年 ，占比79.4% 。它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了 。以更高的运输成本运往海外 。也有车企等不及舱位 ，
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，造船对于中国来说并不是什么难事 。2026年全年 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，不占据主动权。中国汽车出口509.6万辆 ，
这背后 ，
将运力掌握在自己手中 ，受中国汽车出口需求推动，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，韩国占据全球60%的市场份额。保障海外经销商不断供 。
车是卖出去了，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。
“国车自运”时代已到来 。2026年上半年 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。大众等客户锁定 ，舱位难求的背景下 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，
中国本土车企与造船工业的强强联动 ，
｜总策划 ：俞岚
｜策划：周锐
｜统筹 ：王庆凯 程春雨
｜执笔 ：张尼
｜责编 ：查志远
｜校对：黄蕾
｜“三里河”工作室出品